Проблемы российской гражданской авиации

Авиакатастрофа под Тюменью 2 апреля, в результате которой погибло более тридцати человек, снова заставила общество задуматься о том, что же сейчас происходит в гражданской авиации и как исправить сложившуюся ситуацию. Попробуем и мы рассмотреть этот вопрос подробнее.

Россия – лидер по числу авиакатастроф. К сожалению, это действительно так. По данным AviationSafetyNetworkDatabase, в 2011 году в России произошло 15 авиакатастроф, в которых погибло 113 человек. Для сравнения, на втором месте печального списка находится республика Конго, в которой за прошлый год произошло всего 3 авиакатастрофы, в которых, правда, погибло 111 человек. Затем следуют Марокко, Иран, Индонезия и Папуа-Новая Гвинея. В десятку стран с самым большим количеством потерь не входит ни одна странани Европы, ни Северной Америки.

За последние два десятилетия из более чем1400 аэропортов, которые существовали во времена СССР, более тысячи были закрыты. Объем перевозок пассажиров по региональным маршрутам уменьшился в четыре раза, а по маршрутам внутри региона – в десять раз. А ведь местные авиаперевозки в регионах Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера подчас являются единственным возможным способом добраться до места назначения. По данным экспертов, малая гражданская авиация является единственно доступным транспортным средством для 15 миллионов жителей страны, проживающих на территории, занимающей 60% общей площади России.

В настоящее время в региональном парке авиаперевозок числится всего 243 самолета, что на четверть меньше, чем в 1991 году. Ситуация постоянно ухудшается: каждый год списывается по 33 самолета, а им на замену входят в строй всего 13 машин. Причем большинство из вводящихся в эксплуатацию самолетов представляют собой машины, приобретенные за рубежом на вторичном рынке. Уже к 2015 году ситуация может стать критической: большинство самолетов регионального авиапарка выработают свой ресурс, и отрасль будет располагать лишь 25% провозной емкости по сравнению с 2011 годом.

Большинство самолетов зарегистрировано в оффшорах. Катастрофа под Тюменью заставила задуматься и еще об одном интересном факте. Самолет был зарегистрирован на Бермудских островах и просто арендовался компанией. Таких самолетов в России более пятисот.

Авиакомпании прописывают самолеты в «авиаоффшорах» для того, чтобы избежать таможенных пошлин и налогов в России. Приобретая самолет в собственность в России, помимо стоимости самого самолета необходимо заплатить таможенную пошлину в размере 10% от его цены и 18% налога на добавленную стоимость (НДС). Естественно, мало кто готов оплачивать еще треть стоимости машины.

Да, государство позволяет компенсировать часть затрат. В частности, перевозчик не уплачивает НДС с билетов до тех пор, пока не получит сумму, потраченную на налог с самолета. Но на возврат потраченного требуется более пяти лет, так что этот вариант тоже имеет свои трудности и не все перевозчики считают его для себя привлекательным.

Кроме того необходимо понимать, что в собственность самолеты приобретают достаточно редко. Большинство перевозчиков заключают договоры лизинга, так что самолет регистрирует не авиакомпания, а владелец.

Самолеты «без пробега по России». Но не только высокие налоги и сборы являются причиной того, что владельцы самолетов не хотят регистрировать в нашей стране. Очень важно качество обслуживания. Собственник самолета заинтересован в том, чтобы его машина как можно медленнее теряла в цене. А потому он будет делать все, чтобы самолет обслуживался как можно лучше.

Вполне нормальной является ситуация, когда новый самолет отлетает в одной стране 5-7 лет, а затем пересдается в аренду другой авиакомпании, победнее. Первая авиакомпания получает новый самолет, а вторая – более дешевый самолет. Владелец самолета, сдающих их в лизинг, тоже в выигрыше: ему нужно оформлять намного меньше документов, чем при продаже.

К сожалению, наша страна получила неважную репутацию и в области обслуживания машин. Участники рынка знают о коррупции, которая позволяет проверяющим «закрывать глаза» на неисправности самолетов, много известно о контрафактных и поддельных запчастях и так далее. Поэтому владельцы выбирают государства, в которых контроль за техническим состоянием машины работает хорошо. Например, те же Бермуды.

По подсчетам экспертов, самолет, попавший в российский реестр воздушных судов, сразу же теряет около четверти своей стоимости. Ему фактически ставится своеобразная «черная метка».

А как же российский авиапром? Ситуация со строительством самолетов в России также выглядит далеко не блестяще. Виной тому является и советское наследие, и отсутствие спроса со стороны отечественных авиакомпаний, и устаревшее оборудование и технологии.

В СССР умели строить надежные самолеты. Но у них есть один весьма существенный недостаток: очень дорогое обслуживание. Авиакомпании – это частные предприятия, которые умеют считать деньги, и для них нет никакого смысла приобретать российские самолеты, которые не только будут сразу записаны в российский реестр, но и потребуют значительных средств на эксплуатацию.

По данным экспертов, в настоящее время российские заводы не предлагают на рынке ни одного магистрального самолета, который мог бы на равных конкурировать с машинами Boeing и Airbus. Новые разработки, Ан-148 и SuhoiSuperJet 100 – региональные самолеты, которые на магистральных рейсах будут слишком дороги. Разрабатываемый сейчас проект МС-21 появится на рынке не ранее 2017 года.

Фактически, авиапромышленность у нас находится в состоянии развала. В 90-е годы международные авиастроительные концерны через продажных чиновников сумели создать ситуацию, в которой кое-как выжили единицы авиазаводов. И те сейчас неспособны конкурировать на международном рынке. Например, Boeing выпускает два самолета каждые три дня. А наши заводы работают над одним самолетом в течение полутора месяцев.

Что делать? Не будем скрывать, ситуация в авиапроме сложилась критическая. Необходимо срочно что-то решать и предпринимать. На наш взгляд, необходимо действовать сразу по нескольким направлениям:

1. Законотворчество. Правительство и отраслевые ассоциации авиаперевозчиков и авиапроизводителей должны разработать четкие и ясные правила работы, назначив ответственных за соблюдением стандартов обслуживания и эксплуатации самолетов. Необходимо привести имеющиеся стандарты к международным нормативам.

2. Субсидирование. Государство должно субсидировать авиакомпании, подталкивая их к приобретению российских самолетов. С другой стороны, необходима финансовая помощь авиапроизводителям, которая позволит модернизировать производство и создавать конкурентоспособные машины.

3. Образование. Частой причиной авиакатастроф является так называемый человеческий фактор, или ошибка пилота. В летных училищах до сих пор продолжают эксплуатироваться морально устаревшие Ан-2, Як-52 и Як-18Т. Пилоты, отучившиеся на старых самолетах, приходят работать на более новых машинах, не имея необходимых навыков. Да и количество налетанных часов совершенно недостаточно для хорошей подготовки. Подготовить пилота – не самая дешевая задача, но вкладывая деньги в это направление, можно свести риск «человеческого фактора» к минимуму.

Как бы то ни было, в отрасли имеются системные проблемы, которые необходимо срочно решать. И не только государству, но и участникам рынка, в противном случае, число катастроф будет только расти. А как вы считаете: в чем еще состоят проблемы российской гражданской авиации и как их решить?